Per què el tramvia no és la solució per a Barcelona?

El consistori segueix avançant en la idea d’unir les dos xarxes de tramvia (Trambaix i Trambesòs) mentre que cada vegada més veus critiquen la manca de planificació. El volum de cotxes ha augmentat en els darrers anys. Barcelona és la ciutat amb més problemes de trànsit d’Espanya i la B-23 (entrada de la diagonal) és la segona carretera més congestionada de l’estat.

Després dels primers anys de crisi econòmica, el transport privat torna amb força a les entrades de Barcelona. L’any 2016 l’augment de la congestió dels accessos de la ciutat es varen incrementar un 28% (a l’anterior any l’increment ja va ser del 25%). Aquestes dades, presentades pel RACC, provoquen la pèrdua de 12,8 milions d’hores anuals a la carretera i una afectació al voltant de 200.000 persones.

Evolució del nombre de viatges en milions de TMB i Tram durant el 2000-2014. Dades: “Revisió del càlcul de la rendibilitat social del projecte de connexió del Trambaix i Trambesòs per la diagonal” Universitat de Barcelona. Elaboració pròpia.

Aquesta problemàtica  és un problema del qual la inacció no és la millor opció per a la ciutat. Barcelona és una de les ciutats europees amb un índex de densitat més altes de la Unió Europea. L’àrea metropolitana és la sisena més poblada d’Europa mentre que L’Hospitalet del Llobregat i Badalona són, respectivament, la segona i la tercera ciutat més densa de la Unió.

Aquestes característiques pròpies han de ser considerades per al desenvolupament de projectes, de caràcter força permanent, com el tramvia. Sense tenir en compte els tramvies històrics, a la Unió Europa no existeix cap projecte d’instal·lació d’una xarxa de tramvies per zones amb tanta densitat com la de Barcelona.

Nou tramvia, vells usuaris

Un dels grans obstacles que té la hipotètica nova línia del tram és la captació d’usuaris. Es calcula que dels 120.000 viatges que es realitzarien mitjançant el tram més de 100.000 serien usuaris que ja feien servir el transport públic o ho feien caminant.

Si aquestes previsions són reals, el trànsit encara seria molt més greu, ja que a la diagonal s’eliminarien dos carrils. Els dos doctors, experts en economia aplicada, Daniel Albalate i Albert Gragera (Universitat de Barcelona) calculen que el tramvia només captarà el 2,8% de conductors de vehicles privat. Segons els investigadors les previsions de l’Ajuntament són molt optimistes, perquè no s’ha tingut en compte l’elasticitat de la demanda.

Evolució del nombre de viatges en milions de TMB i Tram durant el 2000-2014. Dades: “Revisió del càlcul de la rendibilitat social del projecte de connexió del Trambaix i Trambesòs per la diagonal” Universitat de Barcelona. Elaboració pròpia.

Albalate assegura que l’informe del Govern municipal “subestima l’impacte local de la congestió“, ja que redueix artificialment el volum de trànsit a la zona de l’Eixample. Segons el consistori, la connexió del tramvia per la Diagonal hauria de tenir un impacte sobre 12.000 vehicles, però l’estudi de la UB dictamina que només en serien 2.000.

Un altre problema que existeix és la inexistència de cap implantació de facilitats pels vehicles privats que vulguin deixar els seus cotxes al costat de la primera estació Tram per continuar el viatge mitjançant aquest transport. L’existència de zones d’aparcament i de serveis com el motosharing o el carsharing seria una bona manera d’incrementar la utilitat d’aquest projecte urbanístic.